Corpo valvola modificato Toyota

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Come molti proprietari di Toyota e Jeep sanno, le serie di trasmissioni AW4 / Toyota 340, A340 e A341E sono generalmente molto ben realizzate e dimostrano un'eccellente durata in applicazioni non modificate. La struttura è presente per una trasmissione estremamente potente che deve essere utilizzata in un'applicazione ad alte prestazioni o per impieghi estremi.

 

Il problema è che la calibrazione originale è progettata per il comfort del conducente piuttosto che per la massima resistenza dei componenti. I cambi di marcia morbidi e scorrevoli che fanno parte del design originale non sono appropriati per applicazioni di potenza aumentata, traino, uso fuoristrada, corse, ecc.

Queste inadeguatezze di calibrazione si manifestano rapidamente come una qualità del cambio estremamente scarsa e il più delle volte seguiranno gravi danni al cambio. Uno dei sintomi più comuni di questo è il motore che balbetta o colpisce il limitatore di giri durante una marcia superiore a tutto gas.

 

Senza entrare troppo nei dettagli tecnici, le carenze della fabbrica possono essere risolte attraverso la modifica e la ricalibrazione del gruppo della valvola di controllo, alias il corpo della valvola.

 

Il corpo della valvola è un componente composto da valvole, solenoidi, una piastra di separazione dell'orifizio e un'intricata serie di passaggi: è il componente più complesso nella parte più complessa del veicolo: la trasmissione automatica.

 

La funzione del corpo valvola è quella di fungere da "cervello" della trasmissione automatica: dirige la pressione idraulica alle frizioni e alle fasce appropriate al momento giusto per avviare le marce superiori, le marce inferiori, la selezione della retromarcia, l'applicazione della frizione del convertitore, ecc. Oltre a controllare i tempi e la qualità del cambio, è anche responsabile di dirigere la pressione idraulica al radiatore e al circuito di lubrificazione.

 

Come si può immaginare, le caratteristiche operative della trasmissione possono essere drasticamente modificate e anche personalizzate per l'applicazione data attraverso modifiche a questo componente.

Poiché non ci sono kit del cambio disponibili in commercio per queste trasmissioni, abbiamo iniziato a lavorare su modifiche del corpo valvole che fossero appropriate per Supras, Jeep con trasmissione AW4, Toyota Tundra, Tacoma e 4Runner, e anche Lexus SUV e autovetture a trazione posteriore, in particolare quelle quello necessario per gestire la potenza aggiuntiva che accompagna l'installazione di un compressore, turbo o iniezione di protossido di azoto.

 

A rischio di semplificazione eccessiva, ci sono alcune cose che vengono fatte di concerto per creare un funzionamento molto più favorevole del cambio.

 

La prima cosa da fare è aumentare la pressione di esercizio idraulica della trasmissione, questa pressione è nota come "pressione di linea". Tutte le funzioni idrauliche della trasmissione si basano su questa pressione: ciò che è particolarmente preoccupante per questi scopi è la forza di bloccaggio che viene applicata alle frizioni e alle fasce per farle trattenere contro la coppia del motore.

In termini semplici, l'aumento della potenza del motore è completato da una maggiore pressione della linea e da un maggiore "morsetto" sulle frizioni: questo può essere paragonato a una frizione ad alte prestazioni con una molla del piatto di pressione più pesante in un veicolo dotato di cambio manuale.

 

L'idea è di aumentare questa pressione solo leggermente a gas leggero, ma aumentarla del 30-40% a tutto gas, dove è davvero necessario. Gli effetti di ciò sono cambi che non sono eccessivamente scomodi alle aperture dell'acceleratore più basse, mentre con l'acceleratore più pesante è possibile ottenere cambi fermi con tempi di applicazione della frizione molto più brevi e una maggiore forza di bloccaggio.

 

Un ulteriore vantaggio di ciò è l'aumento del flusso attraverso il sistema di raffreddamento e lubrificazione della trasmissione.

 

In secondo luogo, la pressione idraulica viene normalmente convogliata attraverso un orifizio in una "piastra separatore" metallica che risiede tra le due metà del corpo della valvola prima che raggiunga la destinazione prevista. Modificando questi orifizi, possiamo aumentare il volume di olio idraulico che viene utilizzato per applicare le varie frizioni e fasce.

 

L'ultima parte della modifica è l'alterazione dei circuiti dell'accumulatore. Si tratta di circuiti idraulici paralleli ai componenti utilizzati per il cambio. La loro funzione è quella di assorbire o "accumulare" parte della pressione idraulica destinata ad applicare un pacco frizione o una fascia. Limitando l'azione di quello che è essenzialmente un "ammortizzatore" per ogni cambio, siamo in grado di ridurre ulteriormente il tempo di blocco della frizione e il ritardo del cambio a tutto gas.

 

Il risultato finale è che il tempo di cambio turno è ridotto dal 30 all'80%, a seconda della quantità di sensazione di cambio accettabile e dell'applicazione prevista. La forza di serraggio necessaria per applicare le frizioni e le cinghie viene aumentata dal 30 al 40% a tutto gas. Il flusso attraverso il circuito del radiatore e del lubrificante viene aumentato e anche il tempo di applicazione della frizione del convertitore viene ridotto.

Gli aggiornamenti della trasmissione e del corpo valvola non sono più solo per i veicoli di fabbricazione americana. Prestazioni migliorate e cambiate più efficienti sono ora disponibili per i veicoli di quasi sempre